Peugeot 208 : guide d’achat occasion

Introduction

La Peugeot 208 est une citadine polyvalente lancée en 2012 pour succéder à la 207, positionnée face à la Renault Clio, la Citroën C3 ou la Volkswagen Polo. Deux générations existent : la génération I (2012-2019, restylée en 2015) et la génération II (depuis 2019), qui introduit une plateforme CMP partagée avec la 2008 et propose une version 100% électrique, l’e-208, aux côtés des motorisations thermiques.

Note éditoriale Code-Défaut.fr établie à partir des données de fiabilité connues, des retours propriétaires et de la presse automobile — pas un essai constructeur.

Motorisations disponibles

Moteur	Cylindrée	Puissance	Type	Points notables
VTi	1.0 L / 1.2 L / 1.4 L	68 à 82 ch	Essence atmosphérique	Génération I, mécanique simple et globalement fiable mais peu performante
PureTech	1.0 L / 1.2 L 3 cylindres	75 à 130 ch	Essence turbo (selon version)	Distribution par courroie en bain d’huile sur les versions turbo, point de vigilance majeur
HDi	1.4 L / 1.6 L	70 à 92 ch	Diesel	Génération I, FAP et EGR sensibles en usage urbain
BlueHDi	1.5 L	75 à 130 ch	Diesel	Norme Euro 6, AdBlue, FAP additivé
e-208	Moteur électrique	136 ch	Électrique	Batterie 50 kWh, autonomie WLTP ~340 km, à vérifier : état de la batterie (SOH) et historique de charge rapide

Fiabilité connue

• Moteurs PureTech turbo (1.0 et 1.2, toutes générations avant correctifs constructeur) : risque connu de rupture de la distribution par courroie humide, avec casse moteur possible avant 100 000 km ; sujet ayant fait l’objet de rappels et de campagnes d’extension de garantie chez Stellantis.
• Moteurs VTi atmosphériques : réputation plus fiable, sans souci de distribution majeur, mais performances limitées.
• Diesels HDi/BlueHDi : encrassement FAP en usage urbain répété, vanne EGR à surveiller, capteurs de pression différentielle parfois en défaut.
• Génération I : quelques soucis électroniques (BSI, capteurs, verrouillage centralisé) rapportés, sans gravité majeure.
• Génération II (thermique) : écran tactile et connectique parfois capricieux (bugs logiciels), sans impact mécanique.
• e-208 : dégradation de batterie globalement modérée à ce jour, mais recul encore limité sur le très long terme ; vérifier le certificat d’état de batterie chez un concessionnaire avant achat.

Fourchette de prix occasion

• Génération I (2012-2015), 100 000-160 000 km : 4 000 à 7 500 €
• Génération I restylée (2015-2019), 60 000-120 000 km : 7 000 à 11 500 €
• Génération II essence (2019-2023), 30 000-80 000 km : 11 000 à 18 000 €
• Génération II récente (2023+), faible kilométrage : 16 000 à 21 000 €
• e-208 (2020+) selon âge et état de batterie : 14 000 à 24 000 €

Points forts

• Citadine compacte, maniable, bien adaptée à la circulation urbaine
• Finition intérieure soignée pour la catégorie, surtout génération II
• Large diffusion garantissant un choix important en occasion et une bonne disponibilité des pièces
• Version électrique e-208 crédible avec une autonomie correcte au quotidien
• Moteurs VTi atmosphériques réputés robustes

Points faibles

• Risque de casse moteur sur les blocs PureTech turbo mal entretenus
• Petit volant i-Cockpit qui peut masquer une partie du compteur selon la morphologie du conducteur
• Habitabilité arrière limitée, coffre modeste
• Coût d’entretien des diesels BlueHDi plus élevé que les anciens HDi

Pour qui ?

La Peugeot 208 convient particulièrement à un acheteur urbain ou périurbain cherchant une citadine agréable à vivre au quotidien, pour un premier achat ou un second véhicule de foyer. La génération I offre un budget d’entrée accessible à condition de bien vérifier l’entretien du moteur PureTech le cas échéant, tandis que la génération II séduit par sa finition et, en version e-208, par son accès facilité aux zones à faibles émissions.

Systèmes les plus concernés

• Distribution
• Injection
• Pollution
• Électronique
• Turbo

Pannes et codes défaut fréquents sur cette 208

Voici quelques codes défaut fréquemment rencontrés sur ce modèle, avec leur diagnostic complet :

• P11 B8 – Électrovanne de régulation de pression carburant : Blocage
• P1532 – Signal d’entrée de température d’air : Cohérence
• P20 E9 – Consommation d’agent réducteur (Ad Blue) trop élevée
• P20 EE – Efficacité du catalyseur SCR NOx inférieure au seuil
• P1 DB0 – Commande de boîte électrique : Défaut de position
• P1 AA1 – Dispositif de maintien de tension (DMTX) : Défaut interne

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